به گزارش اصفهان شرق؛ هفته پیش بود که در طی خبرها، سفر آقای رئیس جمهور به اروپا مهمترین و پرمخاطبترین خبری بود که می توان از آن حکایت کرد. همه منتظر دستاورد این سفر بودند که تنها خروجی آن به خرید چند فروند هواپیمای مسافربری از شرکت ایرباس ختم شد.

در اذهان عمومی دغدغه های بسیاری موج سواری می کرد ولی اتفاقیکه حاصل شد برخلاف آن چیزی بود که ملت تصور می کردند. این شائبه هم در ذهن بسیاری شکل گرفت که برجام و رفع تحریم ها و آزادشدن پول های بلوکه شده، چه زمانی به جیب مردم خواهد رفت و چه زمانی مردم می توانند آن را احساس کنند. منظور نگارنده از مردم همان قشر متوسط و پایین دست جامعه هست که گاهی حلقه مفقوده دولتها واقع می گردند. به هر حال آنچه که راقم این سطور می بیند و تصور می کند موضوعی نیست جز کاسبی عده ای در پسابرجام که حاصلی جزء خرید هواپیما برای کشور نداشته است. هرچند وضوحیت قضیه آشکار است، برای اثبات این ادعا اما به چند نکته مهم می بایست دقت داشت:

اول اینکه: چه کسی نیاز اصلی کشور را در توسعه صنعت هواپیما دیده است در حالی که طبق آمار و شواهد تنها 2 درصد از جامعه از هواپیما برای سفر خود استفاده می کنند که از آن دو درصد، 70 درصد را نقل و انتقالات کارمندان دولت برای انجام امور کاری و ماموریت های محوله در بر می گیرد، 20 درصد تجاری هستند که مجبور به استفاده از هواپیما می باشند و مابقی مردم عادی هستند که تنها برای سفر به عتبات عالیات و تشرف به حج و عمره از آن استفاده می کنند. در واقع 98 درصد مردم به جای استفاده از هواپیما به علل مختلف از قطار یا اتوبوس و یا هر وسیله نقلیه‌ی دیگری استفاده می کنند. از طرفی هزینه لوکوموتیو و حتی بستر سازی و ایجاد زیر ساخت برای آن بسیار بسیار پایین تر از صنعت هوایی است و به عنوان مثال با این میزان پولی که قرار است خرج خرید هواپیما در کشور شود می توانستیم قریب به 200 کیلومتر خط ریلی در کشور ایجاد کنیم. از سویی نیز میزان آلایندگی هوا در هواپیما به مراتب بیشتر از قطار است و بی راه نگفته ایم که بخشی از آلودگی هوای کلان شهری همچون تهران به علت هواپیماهایی است که در این شهر به پرواز در می آیند و از سویی درصد امنیت و استحکام قطار خیلی بیشتر از هواپیماست. با این اوصاف چرا باید در پسابرجام اولاً دولت تنها نیاز دو درصد را در الویت قرار دهد و به خرید هواپیما بپردازد؟ و ثانیاً چرا صنعت ریلی را رها و و یا در الویت های دست چندم قرار داده اند و صنعت هوایی که تنها مختص کارمندان دولت و یا متولین است در الویت قرار گیرد و تنها، خبر آن به عنوان دستاورد به گوش مردم عادی برسد؟

دوم اینکه: در بررسی قیمت تمام شده این هواپیماها نیز مسائل زیادی نهفته است که اگر بخشی از آن بازگو شود شاید به اثبات ادعای فوق کمک کند. در جامعه بین الملل هر کشوری برای در اختیار گرفتن هواپیما می بایست از سه طریق اجاره، تملیک و یا اجاره به شرط تملیک استفاده کند. دولت یازدهم از روش سوم استفاده کرده است که قرار براین شده که همان ابتدا 15 درصد از قیمت هواپیما توسط شرکت هما که یک شرکت دولتی در صنعت هوایی است پرداخت شود که در این پرداخت هم شبهات زیادی نهفته و برخی می گویند که قرار است از صندوق توسعه ملی این پول برداشت شود که قانوناً این کار نمی توان از سوی یک شرکت دولتی صورت داد و مسائلی از قبیل بازپرداخت آن که به چه صورت باید انجام شود نیز مورد تردید است که مجال بازگو کردن آن در این مقال وجود ندارد، و 85 درصد مابقی را از اعتبارت صادراتی دو شرکت اروپایی تضمین می گردد که بنا به ادعای دولت برای خرید هواپیماها هیچ تضمینی از بانک مرکزی و دولت جمهوری اسلامی دریافت نشده و تضمین بازگشت منابع اعتباری همان عملکرد هواپیماهاست و دولت هیچ تضمین رسمی نداده است در صورتی که این دو شرکت اروپایی که متضمن اعتبارات صادرات ما شده اند، قرارداد ضمانتی با بانک مرکزی ما دارند. حال بحث اصلی اینجاست که اگر کمترین قیمت یک هواپیما که حدود 100 میلیون دلار است را بررسی کنیم باید گفت که در ابتدا ایران باید 15 درصد آن را پرداخت کند و طبق قرارداد می بایست 15 الی20درصد سود مشارکت خرید نیز به آن دو شرکت ایتالیایی ضامن پرداخته شود و از طرفی نیز اجاره ماهیانه هواپیما تا 8 سال اضافه گردد، مجموعاً قیمت یک هواپیما را حاصل می کند. اگر قیمت تمام شده را نگاه کنیم چیزی بیش از سه برابر قیمت اولیه هواپیما به پای ایران تمام می شود و جالب این است که اگر یکسال ازعمر هواپیما بگذرد 20 درصد افت قیمت دارد و تا سال هشتم 160 درصد افت قیمت وجود خواهد داشت ولی ما باید سه برابر قیمت واقعی هواپیما را پرداخت کنیم این چیزی شبیه قرارداد کرسنت است.

سوم اینکه: در قرارداد، موضوعی درج شده است که بسیار خطرناک و تجربه شده نیز می باشد. فرانسه طبق قرارداد اگر اتفاقی در مسیر قرارداد از جمله وضع تحریم جدید و محدودیت تجاری حاصل شود، هیچ غرامتی به ایران پرداخت نمی کند. این موضوع دقیقاً شبیه مساله قرارداد شرکت پژو بود که به محض تحریم، قرارداد خود را با شرکت های خودرو سازی ایران یک طرف معلق گذاشت و بی اعتنا به قرارداد، پای خود را عقب کشید یعنی اگر ایران تا سال هفتم  به تمام تعهدات خود عمل کند ولی در همان سال تحریمی اعمال شود، فرانسه بدون پرداخت خسارت و غرامت قرارداد را لغو می کند و مساله دیگری که می توان از آن به عنوان یک نکته منفی یاد کرد این است که ایرباس اعلام کرده است که برای انجام چنین قراردادی به علت اینکه 10 درصد سهام این شرکت و قطعاتی که در هواپیماهای ساخته شده به کار می رود مختص امریکاست، حتماً باید اجازه این کار را از امریکا بگیرد و این موضوع شبهه ای را در ذهن ایجاد می کند که مگر تحریم ها رفع نشده اند که برای چنین قراردادی مجوز امریکا باید وجود داشته باشد؟

با این تفاسیر آیا چنین قراردادی را که اولاً مختص یک قشر 2 درصدی از جامعه است و هزینه گزافی نیز بابت خرید هواپیما آنهم به صورتی که از عرف خارج می شود و شبهات و تردیدهای زیادی که در آن وجود دارد، می توان به عنوان یک منفعت حاصله از اجرای برجام تلقی کرد و به ملت قبولاند که چنین قرادادی به نفع جامعه است؟ متاسفانه دولت رویه دولت سازندگی را که تنها به فکر اغنیا بود و قشرهای متوسط و پایین دست جامعه را در مسیر توسعه نمی دید، دنبال می کند و این نگاه طبقاتی در تصمیم سازی های اقتصادی دولت کاملاً مشهود است. دولت باید به فکر استفاده از ظرفیت های داخلی باشد. پولهای بلوکه شده ای که آزاد شده اند باید در مسیر سرمایه گذاری مولد کشور خرج شود نه اینکه ایران را تبدیل به بازار مصرفی کنیم و از این باب که مردم بهترین کالا و پوشاک و ابزار خارجی را می توانند بخرند، بخواهیم منافع برجام را القا کنیم. حاصل کار برجام می بایست در امور زیربنایی و تولیدی صرف شود و از سطحی نگری و پوپولیست جداً باید پرهیز کرد و با این روشها اعتماد ملت نباید سلب گردد. متاسفانه دستهایی پشت پرده است که فضای پسابرجام را فرصت مناسب برای کاسبی می بینند که این پاشنه آشیل برای شکوفایی کشور در پسابرجام خواهد بود.

دانا